西咸双城记:“一日生活圈”的城市轨道交通需求

“说了几年要延线，K630和366还是只能开到咸阳渭河南岸的陈杨寨，永远过不了河北岸。”家住咸阳、工作在西安的刘晴，每天上下班都要倒车，既麻烦，又浪费时间。

▲在1号线后卫寨地铁口倒车的人们  图/“摇滚伪球迷”

“西咸一体化”中，西安咸阳两地的交通一体化是不可回避的一个问题，很多居住于两地的上班族、学生族都有这个需求。

2018年的暑假，我们以西安石油大学一个研究生团队的身份，有幸入选参加了全国规模较大《南风窗》“调研中国”青年领导力公益平台项目，作为陕西省少有入选团队，我们将课题关注点放在西咸城市一体化下的公共交通问题上。

1

西咸一体化的交通问题有多重要？

城市一体化是一个新趋势，也是区域内一体化背景下城市间协作发展的新形势。

在西安市、咸阳市的努力推动下，于2002年12月28日签订的西安咸阳经济一体化协议，被各界人士视为是陕西省经济发展史上的一次观念突破、体制创新的里程碑似的重要事件标志。

西咸一体化率先破题之作是2006年9月15日两市电话区号并网使用共同区号029。2014年1月6日，国务院发布国函（2014）2号文件，批复陕西省设立西咸新区为高级新区，是国家第七个高级新区，并于2017年1月22日将西咸新区整体托管权授予西安市政府。

▲西咸新区区位图

2016年8月31日，国务院批复陕西自贸区，并于2017年4月1日正式挂牌。这些均给与西咸一体化极大政策扶持和重大利好，能有效推动西咸一体化进程。

交通作为连接城市各角落的有效载体，是影响统筹城市经济发展的重要因素。因此，促进城市交通基础设施建设、交通管理等各方面的交通一体化，是促进一日城市圈一体化发展、缩小首位度城市及周边城市差距、逐步打破城市隔离局面的关键着力点，更是城市一体化的有力支撑条件。

2

西咸公交现状：

三分天下，一个“怪圈”

研究城市群及其综合交通系统互动关系，首先需要明晰城市群及都市圈的定义及内涵。都市圈概念由日本较先提出（1990，Japan），日本交通厅规定，都市群是由中心都市及其周边构成的地区，即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。

▲东京地铁里熙熙攘攘的人群 图/网络

中心都市是大都市圈中的核心行政市，周边地区是与中心都市在社会、经济等方面联系密切的地区。结合实际，都市圈的本质特征便可以表述为一日生活圈、一日通勤圈。

目前来看，西咸都市圈是西北少有、陕西省较大的都市圈，都市圈人口数约1000万人。虽然面积仅占陕西省全省面积4.3%，但GDP占比高达全陕西省GDP之46.7%（2017）。

西咸都市圈的公共交通运输管理现在分别由其所在行政区内交通主管部门负责，互不隶属。分别是：西安市交通运输局，负责西安市行政区内交通运输管理及规划工作；咸阳市交通运输局，负责咸阳市行政区内交通运输管理及规划工作。

西咸都市圈的公共交通运营由三家集团公司进行运营和建设，分别是：

·西安市地下铁道有限责任公司（Xi’an Metro Co.，Ltd），经营整个西咸都市圈内的所有地铁线路，负责规划、运营大西安核心区（西安市、咸阳市主城区）地铁线路；

·西安公共交通总公司，运营西安市主城区内公交线路，共计326条线路（不含区间车），公交6800余部，其中，连同西咸两地的公交线路仅2条，分别是630路、366路，咸阳市区终点站均在市区南岸的陈阳寨，未进入北岸主城区；

·咸阳公共交通集团公司，运营咸阳市主城区公交线路，共计36条线路（不含区间车、支线车、夜班延点车），公交821辆，其中，连同西咸两地的公交线路9条，分别是13路、21路、52路、55路、56路（上述线路只到西咸交界处后卫寨地铁口）、32路（西安草滩，无法抵达西安北高铁站）、59路、副59路、大学城59路（抵达西安市汉城路）。

同时，还有一个西咸新区公共交通集团有限公司，运营西咸新区内公交线路，但线路基本无法离开西咸新区范围内。（感觉到一束哀怨的目光投来有木有？）

目前西咸都市圈内存在两个公共交通发卡机构，分别是：

·西安长安通卡和长安通·咸阳卡：西安城市一卡通有限公司发行，使用的是住建部公交密钥体系，不属于交通运输部推动的交通联合China T-union体系；

▲2016年12月21日起，西安市民刷长安通可乘咸阳公交 图/陕西传媒网

·咸阳一卡通：咸阳公共交通集团发行，属于交通运输部推行的China- T-union体系。

▲咸阳公交一卡通，有右下角这个标志的交通一卡通可以在全国搭乘公共交通  图/网络

目前实现一卡通互刷，长安通在咸阳享受同等折扣，咸阳一卡通在西安无法享受刷卡折扣。

除过上述三家交通运营商负责运营，亦有部分市民通过高铁、火车来往两地。目前尚未有为了构建统一的西咸都市圈公共交通体系的机构和负责单位。

这样“三分天下”加“一小撮儿”的公共交通运营现状，似乎正在形成一个西安交通的“怪圈”：谁都别想融合另两方，谁也别想打破另两方。

3

市民对西咸公交一体化的满意程度：

很不满意

西咸的居民目前的交通状况如何？

样本年龄分布图

样本职业分布及通勤原因

从我们调研的样本数据来看，其中，上学通勤需求占比为10.14%，工作占比为58.36%，其他占比32.51%。根据已知样本，我们可以得出现阶段西咸都市圈已经符合“一日通勤圈”的都市一日生活圈标准。

样本往返西咸对公共交通需求及频次

同时，现阶段西咸都市圈不仅局限于“一日通勤圈”的都市一日生活圈范畴，其出行特点更符合同城化交通特点，即高频次、高规律性出现上下班通行高峰，两地市民已经完全融入同城生活圈之中。

西咸都市圈通勤高峰及耗时雷达图

从数据可看出，西咸都市圈通勤出现两个高峰点，分别是早晚上下班高峰期。通勤耗时中，60~90min占比较高，为33.97%，一小时内占比仅为30.68%，一小时以上占比高达35.34%。

市民对西咸都市圈公共交通的现状是否满意？在这里我们想先讲个调研中的案例。

22岁的咸阳女孩每天早上6：30起床，需要在15分钟内把所有的洗漱、换装等内勤工作搞定。清晨7点左右她会在西北国棉二厂乘坐13路公交车，运气好的话，刚到公交车站就可以遇见进站的13路，运气不好的话就需要等待十几分钟。

▲咸阳13路公交车 图/网络

13路的终点站是在西安的后卫寨，这里也是目前西安地铁一号线一期的终点站，早上赶13路的大部分乘客，都是去往后卫寨乘坐地铁的西咸上班族。

在不堵车的情况下，李心悦从二棉站到后卫寨需要大约50分钟。下了公交车，她会和其他西咸上班族一样脚步匆匆地赶往后卫寨地铁站，加入到安检处的“长龙”之中。

20分钟后，地铁到达开远门站，李心悦下车出站，在地铁站口，掏出手机扫了一部共享单车，骑行10分钟后抵达公司门口，此时已经8：55分，还好，能赶在9：00打卡。她这次上班的时间成本，是单程两个半小时。

像刘晴、李心悦这样耗时、倒车往返与西咸之间上班、上学的人，只是成千上万个西咸人中的一个。

▲今年8月，在一份给高校新生的一份出行攻略中，西安“地铁1号线后卫寨地铁口黑车”上榜，网友总结这里的黑车主要前往陕西中医药大学、咸阳职业技术学院、陕西商贸学院、陕西科技大学镐京学院和咸阳市区  图/新浪陕西

现在，再来看看市民对西咸都市圈公共交通一体化的满意度：

数据显示，现阶段的公共交通体系及都市圈推动西咸都市圈交通一体化进程令市民不满甚至抱怨，这也从侧面反映了西咸都市圈交通一体化的迫切性和必要性。

4

现状最突出的问题：公共交通服务割裂

针对目前西咸城市交通一体化存在的问题，需要进一步对西咸都市圈未来的发展和交通通勤量进行一个合理的预期，看看最突出、最需要优先解决的是什么问题。

从表中可以看出，现阶段最突出的问题，是城市行政壁垒道导致的公共交通服务割裂；亟待解决的优先级问题就是，提高两地交通一体化水平，打破这一割裂。

▲关中城市群演变 图/渭南市人民政府网

还有一份数据表明，在关中地区，西安市经济实体总量尚未足够有效辐射关中城市群，对超过100km范围以上的地级城市吸引力和隶属度较低，如宝鸡对西安经济实体的经济隶属度就较低，而宝鸡是陕西省经济第四城市实体。

目前咸阳市对西安隶属度极强，且其两地市区直线距离、公路距离之近，全国少见，更进一步印证了西咸都市圈交通需求呈现的“一日通勤圈”和“一日生活圈”的显著特征。

[注：数据来源为国家城市统计年鉴（2017）并以此整理，其中2017年咸阳市数据中西咸新区划转西安代管后不包含西咸新区咸阳行政区，西安市数据包含西咸新区数据]

随着西咸都市圈的进一步发展，西咸都市圈通勤需求将随着经济发展而不断增加，而交通通勤效率又会一定程度影响经济发展速度。是故西咸都市圈交通一体化亟待重视和强有力推进，为下一步西安的西北地区国家中心城市建设和城市辐射隶属度打下坚实基础。

5

西咸都市圈交通一体化，该怎么做？

通过调研数据结果及现状分析，西咸都市圈交通一体化存在的问题均可通过交通一体化的四个维度来反应出来，分别是运营管理机制体制一体化、交通服务一体化、交通设施一体化和交通与土地使用一体化。

而这四个维度也是西咸都市圈交通一体化成功实施的核心指标。

▲从1号后卫寨地铁口出来到咸阳市区，会遇到很多拉座的司机  图/帝王都

基于西咸目前的交通运营现状，为了落实西咸城市圈交通一体化一日通勤需求，建议:

整合目前西咸地区三家交通运营商，参照纽约MTA重组大西咸公共交通集团，整合三方资源减少资源浪费，满足市民出行需求；

同时整合西咸两地交通运营、规划及建设政府部门，组建西咸都市圈交通运输管理的政府机构。

以上是为解决目前的交通运营现状问题，从长远来看，西咸交通一体化适合哪种发展模式？

都市圈和城市群对城市交通需求是明显不同的。都市圈长距离的交通需求主要是通勤交通，城市群长距离的交通需求主要是商务出行和货物运输。

参考欧美、日本等发到国家的城市圈发展历程来分析，由于国情、地域条件、运输强度及发展策略的差异，城市圈交通发展模式亦有所不同。

例如欧美模式，是以公路交通为主导。美国在土地资源上较为充足，人口密度也相对较低。特别是二战后期，美国当局对汽车产业的发展采取一系列扶持政策，在汽车的快速牵引下，美国郊区化进程不断加快，逐步形成了低密度蔓延的城市形态。

而日本模式则是以轨道交通为主。日本东京都市圈发展模式的特点在于城市人口密度高，土地资源相对较为紧张，城市和区域扩展主要沿着轨道交通等大容量、集约化的交通线路呈现高密度聚集式发展。这一点，西咸与之相似。

结合西咸城市主城区交融度高、城区人口密度大，轨道交通更为适合。

▲轨道交通 图/网络

因此，西咸城市轨道交通一体化，应是西咸城市一体化的重要组成部分，它能够切合西咸城市圈交通通勤需求，发挥轨道交通速度快、运量大、串联整合的明显作用。

（文中刘晴、李心悦为化名）

作者：西安石油大学许豪 周彬 吴硕锋

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